Dacă nu m-aș fi documentat în prealabil, pe 12 octombrie, când aș fi pășit în pavilionul Paris Expo Porte de Versailles, foarte probabil aș fi rămas perplex — peste tot logo-uri chinezești, peste tot comentarii auto în stil chinezesc, întreaga sală plină de spectatori chinezi făcând poze în jurul mașinilor electrice chinezești.

Mi-am frecat ochii și m-am asigurat că nu am greșit ușa. Acesta este cel de-al 91-lea Salon Internațional Auto de la Paris, unul dintre cele mai vechi și mai tradiționale saloane auto din Europa, dar atmosfera era de așa natură încât să-l numești „salon auto chinezesc" nu era deloc o exagerare.

Să vedem mai întâi câteva date, ca să vă faceți o idee: la această ediție au participat în total 16 companii auto chinezești, cu 25 de branduri care au urcat împreună pe scenă. Ce înseamnă asta? Față de cele 9 din 2024, este mai mult decât dublu, depășind suma celor 10 franceze și 7 germane la un loc. Unele media au numărat: 22 de producători auto / branduri chinezești reprezintă aproape patruzeci la sută din totalul expozanților. Privind întregul pavilion, în pozițiile de aur din sălile principale precum Hala 6 și Hala 5.1, mai mult de jumătate au fost ocupate de chipuri chinezești precum BYD, Chery, Geely, Changan, fiecare cu standuri tot mai mari.

BYD chiar a investit masiv de data aceasta, brandul principal venind cu Denza și Fangchengbao pe trei fronturi, suprafața totală a standului ajungând la 1600 de metri pătrați, aproape de standardul unui salon auto de nivel A din China.

Changan a venit și el cu forțe impresionante: Qiyuan a debarcat oficial în Europa, Deepal S05 și S07 au venit și ele, promovând conceptul de „energie nouă digital-inteligentă". GAC a strigat „opt ani de cultivare profundă a Europei", cu Hyptec, Trumpchi și Aion toate prezente. Într-un cuvânt: înainte mergeam în grup peste hotare să „vedem mașini", acum mergem în grup să „fim văzuți".

La capitolul noi forțe, atmosfera e și mai animată. XPeng G9L s-a lansat direct global la Paris, cu un preț de pornire în Franța de 74990 de euro, echivalentul a aproximativ 560.000 de yuani, cu mult mai scump decât în China, dar nu au lipsit nicio carte: cipul AI Turing, conducerea inteligentă NGP, dublă propulsie, toate pe masă.

AITO e și mai agresiv: AITO 6, 7, 8, 9 toate patru au venit, evident ca încălzire pentru intrarea oficială în Europa în 2027. Li Auto a adus primul său model global complet electric i6, iar Leapmotor, profitând de legătura profundă cu Stellantis, a prezentat în lanț B03, A05, D19.

Dar dacă e să vorbim despre cea mai mare bombă a acestei ediții, cred că nu sunt mașinile, ci „lovitura mare" dată de XPeng.

He Xiaopeng a anunțat direct la Paris: XPeng urmează să „vândă tehnologie" către exterior. Această soluție de vehicul inteligent numită „XPENG AI ENGINEERING" include platforma completă a vehiculului, arhitectura electronică și electrică, sistemul de conducere inteligentă, AI BOX, cipuri, baterii, propulsie electrică, până la calibrarea completă a vehiculului și lanțul de instrumente de diagnostic — toate ambalate și deschise; nu doar mașini, ci și roboți, Robotaxi, mașini zburătoare, cipul AI Turing, modelul fundamental al lumii fizice, toate puse pe masă. Ce înseamnă asta? Trecerea de la „export de vehicule complete" la „export de tehnologie, export de sistem". Volkswagen a devenit deja primul client al sistemului de conducere inteligentă VLA de generația a doua de la XPeng, iar cipul AI Turing a obținut și el omologarea de la Volkswagen. Semnalul e destul de clar — companiile auto chinezești încep să devină „furnizori de tehnologie".

Împreună cu un context major: China și Europa au ajuns zilele acestea la un consens privind problema comercială a vehiculelor electrice, riscul de fricțiuni fiind atenuat temporar. Pentru BYD, Chery, Geely și ceilalți care se avântă spre Europa, această veste este mai încurajatoare decât orice model nou.

Pe de altă parte, e și interesant. BMW, Nissan și alți giganți tradiționali pur și simplu nu au venit de data aceasta, iar Porsche și alte branduri aristocratice au fost vizibil mai discrete. Cei care erau cândva „gazde", acum sunt spectatori; noi, cei care cândva „învățam și luam experiență", acum stăm la masa principală. 128 de ani de teren european — se schimbă vremurile cât ai zice pește.

Ca să spun ceva din suflet: de la mașinile mixte de altădată care „ne învățau cum e viața", până la mașinile chinezești de azi care merg la saloanele auto europene ca „protagoniști", industria auto chineză a parcurs acest drum timp de decenii. „Chinizarea" acestui Salon Auto de la Paris nu se datorează unui singur model de succes al unui brand, ci întregului lanț industrial care împinge în sus împreună — baterii, cipuri, conducere inteligentă, platforme, toate cercetate și produse intern, apoi ambalate și exportate. Această încredere în sine nu poate fi scoasă la suprafață de războiul prețurilor și nici nu poate fi învățată prin imitație.

La următorul Salon Auto de la Paris, cine știe, poate chiar se va redenumi „Salonul Auto Chinezesc (filiala Europa)".