Când lansarea Xiaomi YU7 a provocat senzație pe piața auto, nu știu dacă mai există cineva care își amintește de un alt concurent din „generația 7” — Xpeng G7. Cred că mulți simt un regret pentru această mașină, la urma urmei, deși veștile despre ea au apărut încă de anul trecut, data lansării a fost stabilită în final pentru seara zilei de 3 iulie, cu exact 7 zile mai târziu decât Xiaomi YU7, față de care toți producătorii auto au ales să evite confruntarea directă. Aceste aparent puține 7 zile ar putea fi deja decis soarta pieței pentru Xpeng G7.
Xpeng G7 = Xpeng G6 Plus?
Din perspectiva unui consumator obișnuit, trebuie mai întâi să stabilim un cadru pentru Xpeng G7: poziționarea sa de produs este, din multe puncte de vedere, echivalentul unui Xpeng G6 Plus, sau invers, Xpeng G6 este echivalentul unui Xpeng G7 Coupe. Motivul pentru această concluzie este în mare măsură că ampatamentul Xpeng G7 (2890mm) și ecartamentul față/spate sunt identice cu cele ale Xpeng G6, iar diferențele dintre cele două mașini în ceea ce privește lungimea și înălțimea caroseriei sunt pur și simplu diferența dintre un design fastback și un design convențional.
Din alte perspective, platforma全域800V cu carbură de siliciu SiC de înaltă tensiune adoptată de Xpeng G7, precum și modelul de motor echipat și bateria litiu-fier-fosfat cu încărcare ultra-rapidă 5C AI, sunt de asemenea identice cu cele ale Xpeng G6. Merită menționat că Xpeng G7, pentru a crea un pretext de a coborî pragul de preț sub 200.000, a lansat chiar o versiune cu autonomie de 602 km, autonomia fiind chiar mai mică decât versiunea de 625 km a Xpeng G6. Acesta nu este doar un gest extrem de lipsit de sinceritate și îndrăzneală, ci îi va face și pe consumatori să simtă că a plăti câteva zeci de mii de yuani în plus pentru a alege Xpeng G7 nu merită deloc banii!
Evident, faptul că prețul oficial de lansare al Xpeng G7 a fost cu doar zece mii mai mic decât prețul de prevânzare nu a satisfăcut așteptările consumatorilor; la urma urmei, marile reduceri repetate oferite de Xiaomi au ridicat așteptările tuturor la cer, ceea ce confirmă încă o dată că Xpeng Motors cam duce lipsă de îndrăzneală. În acest sens, cred că mulți oameni, văzând prețul său încă apropiat de cel al propriului Xpeng G9, comparându-l cu Xpeng G6 și ținând cont de diferența de mai puțin de treizeci de mii față de Xiaomi YU7, vor pierde probabil dorința de a plasa o comandă; la urma urmei, ce tânăr nu ar strânge din dinți pentru această diferență de preț și ar alege Xiaomi YU7? Acesta este rezultatul faptului că s-a trezit devreme, dar a ajuns la târg prea târziu.
Alegerea între cipul dezvoltat intern & lidar
Continuând cu nivelul de competitivitate al produsului, ca o mașină nouă în care Xpeng Motors își pune mari speranțe, deși Xpeng G7 nu s-a distanțat evident de Xpeng G6 în ceea ce privește spațiul și altele, totuși are unele puncte forte de produs, cum ar fi cele 3 cipuri AI Turing montate pentru prima dată pe mașină, două pentru asistența la conducere și unul pentru AI-ul cabinei. Conform declarațiilor Xpeng Motors, acestea echivalează cu 9 cipuri mainstream pentru conducere inteligentă, cu o putere de calcul efectivă de peste 2200 TOPS. Dacă sunt cu adevărat atât de puternice, să vedem analizele unor profesioniști.
Pentru un cip, „lățimea de bandă a cipului” este indicatorul cheie care măsoară rata de transfer de date între cip și memorie, în special în domeniul calculului de înaltă performanță și al AI, unde lățimea de bandă insuficientă duce la inactivitatea unităților de calcul și la scăderea performanței. Luând ca exemplu cipul Nvidia Thor, lățimea sa de bandă este de 273GB/s. În schimb, pentru cipul AI Turing al Xpeng Motors, rezultatul calculat pentru lățimea de bandă a unui singur cip este practic similar cu cel al cipului Nvidia Thor, fiind mai mic decât Huawei MDC610 și Tesla HW4 de acum câțiva ani, și chiar mai mic decât NX9031 al Nio. Aceasta înseamnă că cipul AI Turing al Xpeng Motors, comparativ cu produsele similare din prima ligă actuală, nu a atins avantajul de lider menționat în promovare; se poate spune doar că este un cip dezvoltat intern cu performanțe decente. Mai mult, este montat doar pe versiunea Ultra de top a Xpeng G7, în timp ce celelalte versiuni continuă să fie echipate cu cipul Nvidia Orin testat de piață. Atunci, cine ar fi dispus să plătească mai mult la cumpărarea unei mașini pentru a deveni primul cobai de testare?
Evident, comparativ cu cipul care nu prea interesează consumatorii, de fapt oamenii sunt mai interesați de lidar.
După cum se știe, pe piața chineză cu situații rutiere mai complexe, soluția de conducere inteligentă bazată doar pe viziune, fie că este vorba de precizie, viteză de reacție sau feedback-ul de adaptare în scenarii dificile precum ploaia sau noaptea, este cu mult inferioară soluției fuzionate de viziune + lidar, care este în prezent recunoscută ca fiind cea mai bună. În schimb, Xpeng Motors s-a orientat deja complet spre soluția bazată doar pe viziune; avantajul este că poate reduce costurile de producție, iar dezavantajul, desigur, nu mai trebuie spus explicit. Totuși, din perspectiva consumului actual, o mașină de peste 200.000 de yuani care nu este echipată cu lidar probabil nu va fi prea bine primită pe piață.
Comentariul Daxia auto: Fără îndoială, Xpeng G7, care nu a reușit să se lanseze înaintea Xiaomi YU7, după ce a pierdut deja avantajul de a fi primul pe piață, nici după lansare nu a oferit un preț îndrăzneț, ceea ce va duce la lipsa dorinței consumatorilor de a plasa comenzi. Mai ales în condițiile în care nu s-a distanțat evident de Xpeng G6 în ceea ce privește dimensiunile și dotările, tinerii utilizatori care acum acordă mai multă importanță raportului calitate-preț probabil nu o vor include în opțiunile de cumpărare din jurul a 200.000 de yuani!
